国际可再生能源署公布《引航可再生能源未来之路—航运脱碳的解决方案》关键讯息运输部门全球能源消费的分类—国际货币基金组织（IMF）预测，2019～2024年，全球GDP将以年均3．6％的速度快速增长。某种程度，预计未来五年，全球贸易额将超过年均3．8％的增长速度。
在这方面，在没必要的减轻政策的情况下，国际海事组织（IMO）认为，到2050年，与航运部门有关的温室气体排放量有可能快速增长50～250％。与国际航运涉及的年度二氧化碳排放量—2017年，港口集装箱吞吐量超过7．53MTEU，这意味著2016～2017年集装箱吞吐量快速增长了6％，是过去5年来的最低增幅。—到2018年底，全球航运船队的运力相似2吉吨（Gt）。
其中大约40％的运力由散货船构成，30％由油轮分装，15％由集装箱船分装。全球船舶总数，按船舶大小区分全世界船舶的总吨位，按船舶大小区分世界船队：船舶总数，按服役时间和船舶大小区分—全球国际航运燃料供应量为8．9艾焦（EJ）（2017年），其中82％的能源需求由轻燃料油（HFO）符合，其余18％由船用天然气和柴油符合。
—2000～2017年，与航运部门涉及的二氧化碳排放量以年均1．87％的速度快速增长。2017年，该行业二氧化碳排放量约6．77亿吨。—平均值而言，航运部门按二氧化碳当量计算出来，占到全球温室气体（GHG）年排放量的3％。国际航运大约占到与运输部门涉及的全球排放量的9％。
—散装和集装箱运输船以及石油和化学品油轮占到全球航运船队的20％；而这些船只的净温室气体排放量占到航运部门的85％。—七个港口占到全球船用燃料销售的将近60％，新加坡获取的加油量占到目前总加油量的22％。因此，向用于更加洗手燃料的任何改变都不应考虑到主要打气港口基础设施调整的必须。—对二氧化硫（SOx）排放量的严苛监管预计将是影响增加与航运部门涉及的二氧化碳废气的主要驱动因素。
SOx空中容许将于2020年初生效；不遵从规定的船只将面对制裁，这各不相同其登记旗和停车靠港口。然而，为增加SOx而采行的行动不一定反对为构建海事的组织目标所必须的二氧化碳排放量。—增加航运部门的碳足迹有3条主要途径：改良船舶本身的设计，以增加其特定的燃料消耗；从化石燃料改向其他替代燃料和前进手段；并通过船舶接用岸电（cold－ironing）来改良接入期间的实践中。—从宽燃料油（HFO）改向洗手燃料必须许多行动和考虑到，还包括：调整约100个港口的打气结构（这些港口占到全球货运的80％）。
已完成大约25000艘船只的替换／改装成。如果以18．6艾焦／吨氨作为燃料展开搜集，8．9艾焦（EJ）的燃料将转化成为4．8亿吨的氨—是目前全球氨产量的两倍。有所不同燃料发动机输入每千瓦时的总生命周期温室气体废气—为构建海事的组织到2050年将二氧化碳排放量减为的目标，将必须以可再生能源和生产方法为基础的替代燃料，以获取低碳甚至零碳解决方案。—替代燃料选项都有有所不同的优点和缺点，并且对于哪种自由选择最差仍未超过共识。
燃料价格及其可用性有可能是燃料／前进技术的自由选择。船舱成本可占到总成本的24～41％（还包括集装箱、行政和货物处置成本）。
其他决定性因素还包括基础设施适应环境成本、技术成熟度和可持续性问题（如粮食安全），以及为低碳产品缴纳溢价的意愿和能力。生物燃料产品成本预测电－甲醇产品成本预测氢产品成本预测电－氨产品成本预测—一些替代燃料自由选择，如生物燃料，已准备就绪，只需对现有基础设施展开很少调整或显然不调整，即使混合燃料也能对排放量产生相当大的直接影响。
—考虑到目前的技术状态，由电池供电的电动船舶限于于短距离应用于，例如高达95公里的渡轮。—各种解决办法正在辩论之中，目前为止仍未有具体的赢家。一方面，有各种先进设备的液体和气体生物燃料自由选择，另一方面，有氢和氢衍生物，如甲醇、氨，以及电力转化成液体的设施。
—一般来说，替代燃料在经济上尚能不具备竞争力。然而，随着它们的使用和技术的提升，它们未来将会在中长期内显得具备竞争力。—任何侧重于通过增加用于液体矿物燃料来增加温室气体的行动都必需考虑到替代可再生能源自由选择的总生命周期排放量。
这是因为上游废气有可能容许甚至抵销通过用于替代燃料构建的总体缩减。
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